José Serra ataca o que defendem os maiores especialistas do mundo

COMENTÁRIO DESTE BLOGUE: É melhor nem comentar. Mais um motivo para desdenharmos o ídolo-mor das elites que pensam que são donas da sociedade.

José Serra contraria o que dizem os mais renomados estudos sobre transportes

 

Por Flávio Massayoshi Oota - Agência Brasil.

Pré- Candidato à Prefeitura de São Paulo, pelo PSDB, José Serra, disse que mais linhas de ônibus vão engarrafar a cidade, mas não critica o excesso de veículos de passeio nas ruas que, ocupam 90% das vias, mas só transportam 30% das pessoas. Metrô é uma das soluções para a mobilidade, adequada para as grandes demandas, mas não é a única. No entanto, o marketing político, tem feito um endeusamento do sistema de trilhos que prejudica as discussões sobre o ir e vir dos cidadãos.

José Serra ataca o que defendem os maiores especialistas do mundo

Pré-candidato à Prefeitura de São Paulo pelo PSDB, José Serra, diz que linhas de ônibus vão engarrafar cidades, mas não critica aumento da frota de veículos particulares.

“Em São Paulo, mais linhas de ônibus só vão engarrafar a cidade”. A frase, que não poderia estar mais equivocada, foi dita pelo ex-prefeito de São Paulo José Serra (PSDB), em um debate com a deputada federal Manuela D’Ávila (PC do B). Os dois são candidatos às prefeituras de São Paulo e Porto Alegre, respectivamente. O debate teve como foco o livro “O Triunfo das Cidades”, do economista Edward Glaeser, e aconteceu no Instituto de Ensino e Pesquisa (Insper).
Sobre a colocação do candidato tucano, vamos examinar alguns dados:
São Paulo possui 17 mil quilômetros de vias (ruas e avenidas). A frota de automóveis registrados na cidade está em torno dos 7 milhões e estima-se que cada carro transporte, em média, 1,2 pessoas (66% circulam apenas com o motorista). Por conta disso, segundo o engenheiro de tráfego Horácio Figueira, 90% das vias são ocupadas por carros.

Mas se analisarmos a divisão modal da cidade, vemos que das 38 mil viagens diárias feitas em São Paulo, perto de 14 mil são feitas em transportes coletivos, 11.500 mil em carros individuais e 12.500 de forma não motorizada (como de bicicleta e caminhando). (Os valores estão arredondados). Isso significa que os 90% das vias ocupadas por carros estão sendo usados para transportar mais ou menos um terço das pessoas.
Há uma imagem que ajuda a visualizar isso. Talvez você conheça a versão alemã dessa foto abaixo, mas essa projeção foi feita pela prefeitura de São Paulo para ilustrar que são necessários 127 carros para transportar 190 passageiros. Esses mesmos 190 passageiros poderiam estar em dois ônibus ou em um biarticulado, e ocupariam muito menos espaço.
mobilidade urbana

Montagem baseada em campanha publicitária na Europa que mostra a ocupação inteligente do espaço urbano pelo transportes coletivos dá a noção exata de que a declaração de José Serra além de ter sido infeliz foi errada. Um ônibus pode substituir vários veículos de passeio que realmente engarrafam a cidade. Foto: Montagem – Prefeitura de São Paulo

Diante disso, acho que fica claro que o que congestiona as ruas de São Paulo é o excesso de veículos individuais. Mas Serra não estava atacando o transporte público em si. O que ele defende é que as vias da cidade já estão saturadas e mais ônibus só vão piorar o trânsito. Para ele, o investimento em transportes públicos deve ser concentrado em transporte sobre trilhos. Mas ele se esquece que nem sempre é possível levar trilhos para todas as partes da cidade. 

Serra criticou as linhas de ônibus, mas não a grande quantidade de carros de passeio.

Aí entram mais alguns dados do engenheiro Horácio Figueira: Tomando uma avenida média de São Paulo como exemplo, a av. Brasil, os gastos necessários para criar um corredor de ônibus na faixa da direita giram em torno de R$ 500 mil. Se fosse uma faixa à esquerda, sem interrupção pelo tráfego de carros, o valor subiria para R$ 10 milhões. Agora, se o investimento fosse feito para colocar em prática uma linha de metrô, o montante bateria os R$ 200 milhões. Por dia, as linhas de ônibus transportariam de 3 a 4 milhões, enquanto a linha de metrô daria vazão a 850 mil pessoas neste trecho. Transporte sobre trilhos é pelo menos 10 vezes mais caro do que uma faixa de ônibus e transporta 4 vezes menos gente, segundo Horácio Figueira. Um bom exemplo é Londres, onde os 1.500 quilômetros de metrô transportam metade dos passageiros de ônibus.

Veja, não se trata aqui de escolher entre um ou outro, mas de priorizar o que for mais adequado a cada situação.

O urbanista do Gehl Architects, Jeff Risom, defende que, do ponto de vista da mobilidade, a boa cidade é a que possui mais opções. “É a cidade que me oferece uma gama diferente de meios de locomoção para que eu possa escolher o que melhor atende minhas necessidades naquele dia”. O diretor do departamento de mobilidade da prefeitura de Amsterdam, Fokko Kuik, partilha dessa opinião. “Cada meio de transporte atende a uma necessidade específica”, explica. Na capital holandesa, as vias são divididas em 5 tipos diferentes, algumas só para pedestres, algumas para bicicletas e trens, outras para carros e ônibus, etc.
Em Londres, o pesquisador Yves Cabannes, da University College of London, é um defensor de políticas públicas que inibam o uso de carros e incentivem maneiras “mais inteligentes” de se locomover. “Sistemas de carros compartilhados e políticas públicas como proibir estacionamento em locais públicos ou aplicar pedágio urbano em áreas do centro expandido são passos inevitáveis para sanar o congestionamento de cidades como São Paulo”, disse ele.

Serra discorda. Para ele, o prefeito que tentar implantar pedágio urbano em São Paulo vai sofrer um impeachment.

Esse não é um blog partidário. Minha intenção não é influenciar seu voto com base em declarações ditas durante um debate. O foco aqui é debater planejamento urbano, e, principalmente, combater ideias velhas.

Por Flávio Massayoshi Oota, do Planeta Sustentável, extraído do Blog The City Fix Brasil, postagem de Maria Fernanda Cavalcanti

PA: BRT pode levar a demissões de rodoviários em Belém

COMENTÁRIO DESTE BLOGUE: O BRT é vendido como um sistema de transporte perfeito e infalível, o que não é verdade. Além de só resolver alguns problemas de mobilidade - eu disse, alguns - ele traz desvantagens, como por exemplo, a obrigação do usuário de ter que andar muito, entre seu local de destino /origem para uma estação de BRT, já que o exagerado tamanho do veículo e o fato de só andar em vias exclusivas, impede esse tipo de veículo de circular por qualquer rua. 

Pelo jeito não são somente os usuários que terão que encarar as limitações do BRT :como em toda medida capitalista, o fantasma do desemprego sempre aparece.

Em Belo Horizonte, o alerta já foi dado. Agora é em Belém que o fantasma do desemprego começa a assombrar os pobres rodoviários.

BRT: um transporte do "futuro" com mentalidade do passado.

PA: BRT pode levar a demissões de rodoviários em Belém

Postado por Fortalbus às 00:02

Dados cerca de 1.200 ônibus que rodam hoje fazendo linhas com trajetos que passam por Augusto Montenegro, Almirante Barroso, São Brás e Presidente Vargas, a previsão é de que aproximadamente 70% deixem de circular após a implementação do Bus Rapid Transit em Belém. É o que confirma Paulo Serra, diretor de transportes da CTBel (Companhia de Transportes de Belém), sobre mais um dos vários detalhes em que implicam o mais polêmico projeto de mobilidade urbana da história da região metropolitana.

Segundo o diretor de transportes da CTBel, ao ser concluída toda a extensão do BRT, os únicos coletivos que deverão passar a circular pela avenida Almirante Barroso são de linhas que fazem trajetos para bairros periféricos nas margens da cidade, como Jurunas ou Guamá, ou que têm rotas que não podem ser desviadas, como os que passam pela avenida Cipriano Santos, por exemplo.

A expectativa da companhia é de que as 186 linhas de ônibus que existem atualmente na capital paraense sejam reduzidas para cerca de 115. Hoje, existem aproximadamente 9.000 trabalhadores, entre cobradores e motoristas de ônibus, apenas em Belém, divididos entre as 33 empresas de transporte. “Não compete aos empresários. Compete ao município compor melhorias na construção do novo serviço que vai atender à população”, justifica Serra, lembrando que funcionários serão reaproveitados, mas demissões provavelmente serão inevitáveis.

Busólogos ligados à política não defendem qualidade do transporte

Pelo que parece, atualmente , todo mundo perdeu a noção do que significa "transporte de qualidade". Com o modismo dos BRTs, ônibus com ar condicionado, pinturas padronizadas, números confusos de linhas e um monte de pataquadas, todos querem dar seu pitaco sobre planos de "melhorias" no transporte, quase sempre propondo soluções faraônicas, muitas nada lógicas.

Mas isso parece se agravar quando vem de busólogos ligados a governos, prefeituras, etc. Não vamos dar nomes, pois cada um faz da sua vida o que quiser. Porém, vários defenderam com argumentos sem sentido os seus interesses, muitas vezes em choque com os interesses da população.

Empresas ruins, obras que expulsam moradores para dar lugar a BRTs, outras obras que estragam o meio ambiente, a troca irresponsável de ônibus leves (ideais para cidades grandes) por veículos pesados e de difícil manobra e cara manutenção.

Claro que esses busólogos estão defendendo o seu ganha pão. Eles não assumem, mas ganham, dinheiro para defender a má qualidade do transporte. Não cabe a mim detalhar como isso acontece, mas pela euforia raivosa com que defendem seus pontos de vista, o que leva a crer é que eles lucram - e muito com isso. Direito deles.

Eles que façam o que quiserem. Cabe a população não dar ouvidos a esses pelegos, que mereciam ser esnobados por outros busólogos, pelo interesse oculto de lucrar com o prejuízo da população.

Sei que não é função do busólogo se preocupar com qualidade de serviço (isso não faz parte da busologia, que se preocupa mais com o funcionamento e as características técnicas dos veículos em si,) mas é ser louvável o fato de busólogos quererem transporte melhor, ficando do lado da população que sofre todo o dia para se deslocar do trabalho, dos estudos e do comércio, para as suas casas.

Enganar busólogos não pode, mas enganar usuário, pode numa boa, não é?

A padronização visual está dando muita dor de cabeça para quem quer pegar ônibus nas cidades em que isso foi imposto. No Rio, as coisas estão ainda piores, já que além de dificultar a identificação dos ônibus através das pinturas, a prefeitura ainda teve que mudar o código de várias linhas, aumentando a confusão.

Para piorar, não se sabe se é proposital ou não, muitos ônibus, mesmo de empresas de nível como a Real, estão rodando com as bandeiras digitais parcialmente apagadas, como se estivessem pifando. Isso além do aumento na quantidade de veículos pifados ou envolvidos em acidentes e da imensa demora na espera de algum ônibus. Coisas que os alucinados fãs do novo sistema do transporte carioca não conseguem enxergar, já que acham que os "cavalos de Tróias" do BRSs e BRTs irão melhorar o sistema como um todo.

Mas alguns que são contra esse sistema, resolveu, para tentar amenizar a decepção com o sistema, de fazer montagens virtuais de novos veículos com as pinturas personalizadas de cada empresa, para imaginar como ficariam esse veículos se a medida autoritária não tivesse sido imposta.

Mas os busólogos pelegos, que defendem o sistema - provavelmente de olho em algum cargo no governo ou prefeitura ou até mesmo em uma carreira política - argumentaram que as montagens não deveriam ser publicadas na internet porque "causariam uma confusão na historiografia de cada empresa". Para eles, muitos busólogos que não conhecem as empresas do Rio ficariam confusos.

Ah, então é assim. Busólogo não pode ficar confuso. Mas usuário pode. Muita gente pegando o ônibus errado ou ter que arregalar os olhos para tentar identificar os ônibus desejados, além de muita gente que se atrapalha ao tentar pegar algum carro estando com pressa, isso é permitido e até louvável, não é? Tudo para manter o modismo dos ônibus de uma cara só.

Padronização é anti-democrática

Padronizar, uniformizar, em qualquer setor, é uma característica de ditaduras. Quem não gosta de dar benefícios a todos sempre coloca uma fardinha ou estipula padrões - na vida afetiva acontece muito - para que apenas uma minoria que siga as regras estipuladas seja beneficiária de direitos mínimos.

O racismo nasceu da padronização. A homofobia também. Preconceitos nascem da rejeição a quem não satisfaz padrões.

Os defensores desse novo e falho sistema dos ônibus do Rio não querem que a população seja bem servida. Para eles, apenas a estética dos belos BRTs e BRSs já basta para deixar a população feliz. Até que o primeiro minhocão quebre no meio do caminho.

Perguntar não ofende

Uma pergunta que até agora ninguém fez, e que faço agora: qual a vantagem de colocar uma pintura só em todas as empresas de ônibus? Só valem respostas convincentes, viu?

Queremos sangue novo na busologia carioca

Comparando a busologia carioca com a busologia soteropolitana, ultimamente tenho notado uma evolução na segunda e uma decadência na primeira. Pensando bastante, acabei chegando a uma conclusão: a busologia soteropolitana se desenvolve graças a mentes novas que surgiram por lá.

Gente como Eduardo Lima, Daniel Brito, Rodrigo Vieira, Franz Hecher, Ícaro Chagas, Felipe Pessoa de Albuquerque e muitos outros, são bem mais novos que eu e têm levado novas ideias para a busologia da capital baiana, unindo a admiração pelos veículos coletivos a preocupação com a qualidade dos serviços oferecidos pelos mesmos, com direito a debates inteligentes e soluções coerentes com a realidade de Salvador. E os busólogos mais veteranos praticamente sumiram, já que pouco faziam para a busologia soteropolitana se desenvolver. Hoje o "sangue novo" faz a busologia soteropolitana acelerar a um milhão por hora.

E a busologia carioca? O que ela está fazendo para desenvolver o hobby na Região Metropolitana do Rio de Janeiro? Brigar, brigar e brigar, além de formar "panelinhas" (grupos unidos de maneira suspeita por interesses em comum), ofendendo - ou alegando estar sendo ofendidos - por causa de ideias contrárias. Muitas vezes quem está errado não quer admitir isso e prefere se fazer de "ofendido", pois admitir erro vai contra a postura arrogante do instinto humano.

Mas porque a busologia soteropolitana se evoluí enquanto a carioca se retrai? Talvez a resposta esteja na falta de "sangue novo" na busologia carioca. Ainda não apareceram novas caras com grande visibilidade e poder o bastante para enterrar a busologia velha.

Um fenômeno que acontece muito no Rio é o dos busólogos-estrelas. Eles fotografam novidades em garagens e postam em seus sites. São muito bem conhecidos e geralmente atraem muitos admiradores. Talvez a existência deles esteja dificultando o surgimento de novos busólogos, que enxerguem a busologia de uma nova forma.

Os atuais busólogos cariocas, além de brigarem entre si, ainda não estão totalmente esclarecidos sobre o que realmente significa serviço de qualidade para o passageiro. Enquanto os soteropolitanos já demonstram um comportamento realista em relação ao BRT, com debates constantes, os cariocas estão deslumbrados com as grandes minhocas de aço, se esquecendo de que a mobilidade urbana não é sinônimo e muito menos se resume a BRT. Sem melhorar o sistema como um todo, o BRT não passará de mera estética para os busólogos admirarem.

É preciso haver novos busólogos se destacando, colocando ideias novas na busologia carioca. A insistência em teimar com pontos de vista equivocados pode estar sendo a principal causa de brigas entre busólogos, já que quem está errado não quer admitir, preferindo acusar o outro de errado. Com isso a busologia carioca vai emperrando e nem adianta colocar ar condicionado em veículos ou instalar o "miraculoso" BRT para tentar melhorar as coisas.

Fico aqui torcendo por novos busólogos que possam colocar a busologia carioca para rodar para a frente. Do jeito que está, o ônibus dos busólogos tradicionais continua emperrado, sem perspectiva de sair do lugar onde está.

Há um ano, a prefeitura do RJ transformava seus ônibus em propaganda da gestão

Há exatamente um ano, a prefeitura do RJ, na gestão de Eduardo Paes, com o apoio técnico do secretário de transportes Alexandre Sansão, colocava em prática seu plano decidido sem consultar a população, imposto de maneira autoritária e sem competência para tal, de padronizar e reorganizar o sistema de ônibus municipais da capital fluminense.

De início, foi uma revolta, primeiro por parte dos busólogos, que em massa lotaram as caixas de comentários de fóruns protestando contra a medida. Passado o tempo, muitos desses busólogos mudaram de ideia e passaram a gostar e até defender o novo sistema que neste período já demonstra muitíssimas falhas, percebidas apenas por usuários, estes sim, reclamando até hoje.

Essa ideia de padronização surgiu em Curitiba em 1974, por Jaime Lerner, arquiteto urbanista e político, ex-prefeito biônico da ditadura militar. Os ônibus não seriam mais identificados pela empresa, mas por outros critérios, possibilitando um número maior de linhas por cor, dificultando a identificação do ônibus desejado por pessoas analfabetas, com dificuldade de visão ou simplesmente apressadas, passando todas a serem obrigadas a ler as bandeiras detalhadamente.

E se o ônibus for visto de lado, de trás? Se ele tiver a bandeira defeituosa? Se ele passar direto quando eu conseguir identificar a linha? Perguntas que não passaram pela cabeça dos "imaculados" tecnocratas que inventaram o sistema.

Mas o modelo escolhido por Eduardo Paes, prefeito do RJ foi o de São Paulo. A estampa escolhida foi uma de autoria de Carlos Ferro, responsável pelas pinturas da Itapemirim e Util. Ferro é famosos pela pouca criatividade, já que suas pinturas costumam ser bem parecidas. Elementos da pintura da Util e quase toda a pintura da Itapemirim foi colocada no projeto. Estranhamente, Ferro quase não é contratado pelas empresas do Estado do RJ, que usam mais os belíssimos projetos de Álvaro González, amigo nosso e busólogo muito bem informado.

Em setembro de 2010, o projeto foi apresentado, com um Eduardo Paes visivelmente tenso, utilizando uma Torino existente da empresa Real Auto Ônibus (que estranhamente ameaça se extinguir), numerada como 00001. Paes não gostou do bege predominante e sugeriu para que Ferro mudasse para cinza-pardo. E voi-lá. A pintura polêmica já estava definida.

Sem imagem para zelar

Muitas empresas não gostaram da padronização, pois as mesmas foram prejudicadas no setor de marketing. Cada empresa perdeu a sua identidade personalizada, tornando cada uma sem sua imagem de divulgação. Nem a colocação do logo foi permitida, pois Paes decidiu dificultar ao máximo a identificação das empresas, limitando a um nome mal legível embaixo do - dispensável - nome do consórcio.

Sem imagem a zelar, as empresas resolveram relaxar na conservação da frota e na execução do serviço, piorando gradativamente até chegar ao caos de hoje. Até linhas reservadas para um consórcio estão sendo feitas por carros de outro, o que a prefeitura considera ilegal, embora isso não importe para o usuário.

O Rio está na contramão de Salvador, que outrora tinha um sistema de ônibus péssimo, e agora melhora gradativamente, com leis obrigando carros grandes e conservação/renovação constante.

Até a busologia reflete este momento, já que enquanto os baianos se tornam mais informados, cordiais, tirando fotos de altíssima qualidade (raras na época em que eu morava lá), os busólogos cariocas brigam o tempo todo, com cada um defendendo o seu ponto de vista como se fosse um decreto e ignorando os conselhos e os pontos de vista alheios, mesmo com explicação.

Muitos busólogos que elogiam o sistema, não se utilizam dele, por possuírem carros ou simplesmente por utilizarem as linhas melhores servidas. Embora nenhum deles assuma, é natural que busólogos não se preocupem com a qualidade do serviço dos ônibus. O foco deles é na beleza e no aspecto técnico dos veículos. Por não focarem a qualidade do serviço, muitos não veem defeitos no sistema, aprovado pela maioria. Como se um lindo e gigantesco BRT caído do céu feito um OVNI fosse resolver todos os problemas do sistema.

A fatia podre fica com o usuário

Nesta confusão toda, o usuário fica com a pior. É ele que encara de frente os defeitos do sistema. É a pessoa que entra no ônibus lotado após esperar muito, "curtindo" engarrafamentos, assaltos, veículos sendo pifados, entre outros milhares de problemas que somente quem usa esse tipo de transporte conhece muito bem.

E nosso voto de Infeliz Aniversário de um ano a esse grande erro. "Parabéns", Paes. Você não anda de ônibus e nem sabe o que é. Entregar a decisão a alguém que está alheio ao transporte deu nisso. Burros nunca decidem corretamente.

Era melhor ter ficado como estava. Mesmo com os defeitos que tinha. Era bem menos que a quantidade dos atuais.

O BRT chegou! Ele é lindo, grande, maravilhoso... mas e daí?

Finalmente chegou o ultra-desejado e ansiosamente aguardado BRT do Rio de Janeiro. Para a surpresa de todos, quem trouxe foi a empresa Transportes América, que, pelo que se sabe, não serve as áreas das vias expressas que serão inauguradas primeiro.

Todos, inclusive eu, ficaram felizes com a aquisição (apesar de eu não ter gostado muito da pintura, independente dela ser padronizada ou não).

Mas agora o ponto que, pelo que parece, não interessa aos busólogos em geral, muito mais preocupados com a imponência do veículo do que com o seu serviço: esse BRT vai realmente melhorar a mobilidade urbana no RJ?

Houve uma pesquisa que colocou o RJ no primeiro lugar em qualidade na mobilidade urbana. Se referir a quantidade de carros por linha, causando uma redução no intervalo entre os carros na linha, até concordo. Mas se analisar outros aspectos, fica a suspeita de que a escolha foi comprada.

Para quem entende de mobilidade, e eu não sou entendido, embora seja menos passional em relação a isso, o BRT sozinho não resolve nada. Como havia falado em outra oportunidade, o BRT só melhora o BRT. Se não houver um planejamento das linhas e não desglamourizar o automóvel (ainda é forte a crença no status de um automóvel), favorecendo a redução dos mesmos no trânsito, além de parar com essa mania de fechar ruas, criando calçadões gigantescos para forçar idosos e deficientes a andarem mais, o BRT será apenas um engodo lindo de se ver, mas nada eficiente nem eficaz para a melhoria da mobilidade no lugar onde ele for instalada.

E vamos parar de deslumbramento e passar a pensar em melhorias reais. Pois melhorias fictícias, baseadas em crenças não verificadas, é coisa de conto de fadas, de gente que fica acreditando no que não existe.

Aviso a quem gostou do BRT: beleza não põe mesa. Como diz a velha sabedoria.